miércoles, 31 de octubre de 2012

.CLASSIC TEST DE LA SEMANA.


TEST Nº 44: FIAT DUNA CL 1.6 – 1.995
Original Revista ROAD TEST Nº 95 – Febrero de 1.995

El secreto de lo simple.

Por cuarto año consecutivo el Fiat Duna fue el auto más vendido del país. El secreto de su éxito radica en su simplicidad. Sin misterios y a un buen precio ha sabido meterse en el gusto de los argentinos. Nuevo tablero y renovado interior le han dado un aire moderno para reducir el impacto del paso de los años.

Pese a que este año el Fiat Duna comenzó a mostrar síntomas de fatiga en la cima del ranking, sigue siendo, hoy por hoy, uno de los autos que mayor nivel de deseo despierta merced a su relación precio / producto.
Además, la prueba del Fiat Duna CL con motor de 1.600 cm3 era una asignatura pendiente que teníamos con los lectores de Road Test.
Tras un comienzo poco auspicioso, el Duna se encaramó en los primeros lugares del ranking de modelos, un lugar que no abandona desde hace cuatro años. Los motores Tipo fueron un espaldarazo importante reemplazando a los tradicionales 1.300 / 1.500.
Actualmente la versión de 1.400 cm3 salió de producción y sólo se encuentra disponible el 1.6 litros por cuestiones de posicionamiento.
El gran secreto del Duna reside en la practicidad. No ofrece nada fuera de lo común pero el comprador tampoco lo espera.
Pero dejamos los preámbulos y pasemos a analizar las características principales del auto más vendido del país en los últimos años.
Interior. Tapizados con cierto aire juvenil, con dibujo escocés que se repite en los paneles de la puerta. La plancha mejora el aspecto interior.

DISEÑO – AERODINÁMICA.
El clásico y ya aceptado diseño del Duna que tardó un tiempo en meterse en el gusto de los argentinos. La trocha angosta lo penaliza pero el Cx es bueno si se lo compara con sus compañeros de segmento. El tiempo ha transcurrido y el "aggiornamiento" que recibió el frente no disimula el paso de los años. De cualquier modo, la aceptación del mercado le da "chapa" de indiscutible.

POSICIÓN DE MANEJO.
Una tendencia que se confirmó en los últimos modelos de la línea Uno / Duna que manejamos: los asientos son más altos que los de las versiones originales.
Las butacas son mejorables y el mayor inconveniente radica en el respaldo corto. En lo que hace al volante, es de nuevo diseño (con bocina en el centro) y cuenta con molduras anatómicas para los pulgares a la altura de los rayos centrales.

INSTRUMENTAL.
Similar al del modelo italiano. Carece de cuentavueltas y de reloj. Ha cambiado el velocímetro, con caracteres más modernos y actuales, de fácil lectura. El medidor de temperatura no es tan claro como el anterior en el que la aguja se "clavaba" en los 90 grados. Ahora también se inmoviliza, pero la referencia es menos precisa. Llamativa precisión del indicador de combustible, de grandes dimensiones.

ESPACIO INTERIOR – ACCESO.
Desde siempre uno de los puntos fuertes del Duna, sólo penalizado a lo ancho. Los pasajeros de atrás se ubican confortablemente con suficiente espacio para acomodar las piernas, y el acceso es adecuado merced a puertas de tamaño lógico. Las partes del motor están a mano, excepción hecha de algunas piezas específicas.

 El Duna comienza a sentir el paso de los años.

VISIBILIDAD – LUCES.
Impecable hacia adelante, todo queda a la vista, aunque no tanto hacia atrás. Los espejos externos son de reducidas dimensiones. Mejorables las luces, sobre todo las altas.

CLIMATIZACIÓN.
Simple y eficiente. Cuatro salidas (dos laterales y dos centrales) que se encargan de brindar al habitáculo la temperatura deseada. Los comandos son ahora circulares, dejando de lado las tradicionales correderas de Fiat. Forzador de cuatro velocidades. No desentona con sus rivales

EQUIPAMIENTO.
Similar al del SCL 1.4 que probamos hace más de dos años. Aire acondicionado (más que eficiente), luneta desempañante y radio AM/FM con pasacassette y sistema "take away". Tapizados con aire juvenil (un agradable diseño tipo escocés) combinados con los paneles de puerta. La consola central cuenta con un alojamiento en el que recomendamos no guardar elementos de cierta dureza ya que no está recubierto, por lo que el ruido se torna molesto.

MOTORIZACIÓN.
A esta altura del partido nadie puede negar la eficiencia de los motores Tipo, especialmente de este 1.6 litros. Es sumamente elástico y comienza a responder con ciertos bríos a partir de las 2.000 rpm. El paso del tiempo comienza a exigirle la implementación del sistema de inyección.
La elasticidad se traduce en un consumo contenido ya que se puede circular a bajo régimen sin inconvenientes. Ni siquiera cuando se acelera hace falta llevarlo al límite.
Si quiere conseguir buenos registros no estire los cambios más allá de las 6.000 rpm.

Lluvia. Los neumáticos Fate AR 30 se mostraron a gusto y el Duna tuvo un buen comportamiento general.

ACELERACIÓN – REPRISE.
No sorprende ni desentona. Para llegar a los 100 km/h con partida detenida necesitó 12.31 segundos, apenas por encima del Fiat Uno SCR probado más de un año atrás. Para cubrir los 1.000 metros precisó 33.99 segundos. Pero en la elasticidad está su punto fuerte (ver recuadro). Sorprende sobretodo en el registro 90 a 120 km/h en 5ta donde alcanzó un valor de 12.41 segundos.

VELOCIDAD MÁXIMA.
Apenas por arriba de la obtenida por el Uno. La máxima la alcanza en cuarta marcha, pero nadie en su sano juicio circulará en cuarta a más de 6.500 rpm (la cifra se saca mediante una fórmula ya que carece de cuentavueltas) para llegar a 173.1 km/h.
En quinta llegó, según nuestro equipo electrónico, a 168.3 km/h, una cifra más que lógica.

CONSUMO PROMEDIO.
Las cifras son elocuentes, 7.5 litros cada cien a 120 km/h es tal vez el valor más ilustrativo. Hay que recordar que se trata de un propulsor alimentado a carburador. Destacable sobre todo en términos comparativos.

AUTONOMÍA.
Directamente relacionado con el punto anterior. Los 55 litros del tanque de combustible permiten recorrer largas distancias sin refuelar. A 120 km/h por dar un ejemplo, puede recorrer más de 700 kilómetros olvidándose del tema del combustible.

TRANSMISIÓN.
Buena tracción en procesos de aceleración y relaciones de caja largas son las dos características que primero se perciben. El embrague es suave y no ofrece resistencias al oprimirlo.

COMANDO DE CAJA.
Punto de discusión desde que se implementó el uso de la caja que en Road Test cariñosamente denominamos "claquera". Los cambios -en corto recorrido- entran firmes, seguros. En su contra algunos señalan que es un tanto ruidosa, algo que, personalmente, no llega a molestarme. De cualquier modo, más silenciosa que la de modelos anteriores.

DIRECCIÓN.
Buen radio de giro y respuesta relativamente rápida. Carece de servoasistencia por lo que hay que esforzarse para estacionar.

FRENOS.
Confirmamos lo que habíamos vislumbrado en los últimos Uno / Duna con los que mantuvimos contacto: pedal más firme y mayor eficiencia del sistema. A altas velocidades los discos delanteros tienden a vibrar. El problema es sólo de "feeling" ya que no influye en la distancia de frenado.

COMPORTAMIENTO – SUSPENSIONES.
La trocha conspira contra una mejor tenida y se siente fundamentalmente a altas velocidades cuando es menester manejarlo constantemente. Lo mismo sucede en los curvones veloces. Andar en ciudad bastante equilibrado.

CONFORT – TERMINACIÓN.
Mejorado y mejorable. Más cuidado que anteriores versiones, algo que se nota en los apoyabrazos (por ejemplo) en los nuevos paneles de puertas, en el tablero (que se mostró mucho menos ruidoso) y los tapizados. Sin embargo, algunas rebarbas en la tapa de la guantera y ruidos de encastre delatan que hay muchos aspectos por mejorar.

BAÚL – ACCESORIOS.
No resiste el menor análisis. Ponerse a acomodar los bolsos en el baúl del Duna es reconocer que es inmejorable en un auto de este segmento.

PRECIO COMPARATIVO.
Los u$s 14.991 que deben pagarse para obtener un CL quedan bien parados en la comparación directa. Prueba cabal de ello son los volúmenes de venta. Evidentemente el usuario llega a la misma conclusión tras sacar las cuentas pertinentes.

DATOS TÉCNICOS Y PRESTACIONES.

VELOCIDAD MÁXIMA:
173.124 Km/h. (Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario).

ACELERACIÓN:
0 - 100 Km/h
12.31 s
0 - 400 metros
18.37 s
0 - 1.000 metros
33.99 s
40 - 100 Km/h en IV
16.94 s
60 - 90 Km/h en IV
8.21 s
60 - 90 Km/h en V
13.21 s
90 - 120 Km/h en IV
9.07 s
90 - 120 Km/h en V
12.41 s

CONSUMO:
Velocidad
L/100 Km
Aut.
a 60 Km/h
4.6
1.195
a 80 Km/h
5.4
1.018
a 90 Km/h
5.8
948
a 100 Km/h
6.3
873
a 120 Km/h
7.5
733
a 140 Km/h
9.1
601
a 160 Km/h
11.2
478

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA:
I
48 Km/h
II
85 Km/h
III
126 Km/h
IV
173 Km/h
V
168.3 Km/h

ERROR DEL VELOCÍMETRO:
Vel indicada
Vel real
20
18
40
38
60
54
80
78
100
98
120
117
140
138
160
157

DISTANCIA DE FRENADO:
Vel
Total
60 Km/h - 0
17.9 m
90 Km/h - 0
37.1 m
120 Km/h - 0
70.0 m


BREVES:
·         El brazo que acciona los guiños es sumamente corto y además inclinado hacia abajo. Para utilizarlo hace falta prestar atención ya que la maniobra es complicada.
·         Práctica la regulación en altura de los cinturones de seguridad delanteros. Los más altos, agradecidos.
·         Al desaparecer los comandos satelitales la tecla de las balizas se ubica ahora sobre la columna de dirección. Los propietarios de los Uno / Duna de la línea anterior seguirán buscándola a su izquierda por algún tiempo.
·         El cenicero se ubica ahora sobre la plancha en cómoda posición. La bandeja puede convertirse en un juntadero de papeles para los más desprolijos.

EQUIPAMIENTO:
·         - Radio AM/FM pasacassette con dos parlantes (sistema take away)
·         - Luneta con desempañador
·         - Aire acondicionado y forzador de cuatro velocidades
·         - Vidrios tonalizados
·         - Apoyacabezas regulables
·         - Limpiaparabrisas de brazo único de dos velocidades e intermitente
·         - Espejos externos (2) con comando manual interno
·         - Baúl iluminado
·         - Parasol derecho con espejo de cortesía
·         - Luz interior de cortesía
·         - Llanta de chapa con cubrerruedas
·         - Tapa de tanque de nafta con llave
·         - Plafón de iluminación junto al espejo interno
·         - Traba de dirección antirrobo
·         - Cinturones de seguridad delanteros inerciales y regulables en altura
·         - Cinturones traseros abdominales

 Regulables. Los cinturones de seguridad son ahora regulables en altura.

 La sigla identificatoria está en la tapa de baúl.

 Capot. "Pelado" carece de capa insonorizadora, aunque no se sienten demasiados ruidos en el interior.

 Plancha. El principal cambio radica en los comandos de climatización.

Criquet. Ubicado sobre la izquierda del baúl. Tamaño adecuado y de buen funcionamiento.

 Tablero de nuevo diseño también en las versiones básicas. Indicador de nivel de combustible de gran tamaño y muy preciso. Nuevo reloj de temperatura.

 Presentación del eficiente motor Tipo 1.6

Novedad. La tapa del cenicero sigue la línea de la plancha. Guantera también rediseñada.

CONCLUSIONES:
                A favor…
v  Motor de eficiente funcionamiento
v  Habitabilidad óptima
v  Baúl inusual
v  Autonomía interesante

              En Contra…
v  Detalles de terminación
v  Diseño desactualizado
v  Posición de manejo / asientos altos
v  Faltantes de instrumental
v  Tenida en ruta conflictiva

TEST: Fernando Miranda.
FOTOS: Jorge Canepa.









.LA NUEVA CHERY TIGGO MOSTRADA EN EL SALÓN DE SAN PABLO LLEGARÁ A ARGENTINA EN 2013.

Por: Lautaro Godoy.-

El restyling de la SUV china se mostró en Brasil días atrás, donde los directivos de la marca en nuestro país aseguraron que "podrá competir directamente con la EcoSport y la Duster".

Recibió cambios en su frente con nuevos faros que incorporan luces de Leds, nueva parrilla y un robusto paragolpes. En la parte trasera también recibió actualizaciones como el nuevo paragolpes, la puerta trasera y el nuevo diseño de sus ópticas.

Se encuentra equipado con frenos con ABS y EBD en las cuatro ruedas,  doble AirBag y suspensión independiente, mientras que en equipamiento de confort dispone de aire acondicionado, dirección hidráulica, traba y alzacristales eléctricos, llantas de aleación, faros rompenieblas y radio con CD con entrada auxiliar. 
Su interior también sufrió cambios en la plancha del tablero y un nuevo volante del tipo multifunción.
Daniel Sarto, Director Comercial de Chery Argentina, adelantó que no solo vendría en el 2013 este rediseño del Tiggo sino que también "podría incorporar una caja automática tanto para la tracción 4×2 como 4×4".

Cuenta con un chasis diseñado por la British Lotus Company y dispone de un propulsor 2.0 16V ACTECO naftero desarrollado por Mitsubishi, con una potencia de 135CV a 5.750 rpm y un torque de 182 Nm a 4.300 ~ 4.500 rpm.

.LOS PRÓXIMOS SUBARU QUE INDUMOTORA PRESENTARÁ EN ARGENTINA.

Por: Lautaro Godoy.-


La marca japonesa Subaru, representada en la Argentina por la firma Indumotora, confirmó que sus próximos lanzamientos en el mercado local serán el New XV y el BRZ.
El New XV, segunda generación del crossover derivado del Impreza, “podría llegar a fines de Diciembre”, anticiparon desde Indumotora, mientras que la coupé deportiva BRZ se encuentra en proceso de homologación y “su lanzamiento se estima para el primer semestre de 2013”, agregó el importador.
Esta es la coupé BRZ. Llegará en 2013.

Estos anticipos de Indumotora Argentina se generaron en el marco de la reciente visita de Fuji Heavy Industries (FHI), el fabricante de automóviles Subaru. El Director General de Ventas y Marketing de Subaru para América Latina, Norio Fukue, estuvo días atrás en la sede de central de Indumotora Argentina, junto al Director de la División Subaru de Indumotora para nuestro país, Chile y Perú, Edgardo Rodríguez Riccomini. Allí los recibió Mauricio Sepulveda, Gerente General de Indumotora Argentina.
Antes que finalice el 2012, la nueva XV estaría en los concesionarios de la marca.

“La misión tuvo como objetivo principal conocer y entender el contexto del mercado automotriz argentino y sus perspectivas a futuro, la situación actual de la marca y los planes para los próximos lanzamientos”, explicaron desde Indumotora, antes de entrar en detalle sobre el New XV y el BRZ.
Fukue expresó su reconocimiento y satisfacción por el gran esfuerzo realizado por Indumotora para representar a la marca en la Argentina y garantizó el soporte de FHI para la operación. “Para nosotros ha sido muy importante contar con esta visita. Su respaldo nos transmite confianza y nos permite continuar con los planes de crecimiento para los próximos años”, comentó Sepulveda.

.DEL JUGUETE A LA REALIDAD: CHEVROLET PRESENTA AL CAMARO HOT WHEELS.

Por: Lautaro Godoy.-

El sueño de todos los amantes de las autos de colección Hot Wheels por fin se hace realidad gracias al Chevrolet Camaro Hot Wheels.
Esta versión especial de uno de los deportivos más famosos de Chevrolet saldrá a la venta en el primer trimestre del 2013 en algunos concesionarios de Estados Unidos, México, Canadá, Japón, Corea y Europa a un precio que no fue anunciado.
El Chevrolet Camaro diseñado por Hot Wheels estará disponible tanto para el modelo coupé como para el cabrio en las versiones 2LT V6 y 2SS V8 y combinará detalles de exterior del Chevrolet Camaro ZL1, como el 'spoiler' posterior y la parrilla frontal.
También incluirá un paquete aerodinámico con 'splitter' delantero y llantas de 21".
El interior también recibe cambios. El Chevrolet Camaro Hot Wheels llevará un tapizado en cuero negro con asientos rojo y negro, que hacen referencia a la identidad visual de Hot Wheels.
Además, Chevrolet ha preparado una versión tuneada del Chevrolet Camaro del año 1967, uno de los primero 16 autos que Hot Wheels sacó a la venta.
 Entre sus novedades destacan el capó, igual que el de la maqueta a escala 1:64, o los asientos del Chevrolet Camaro de 2012 con acabado en cuero negro con costuras acento azul.

.TOYOTA ANUNCIÓ QUE CONSTRUIRÁ UNA FÁBRICA DE MOTORES EN BRASIL.

Por: Lautaro Godoy.-

Toyota anunció oficialmente que a partir de Febrero 2013 iniciará la construcción de una fábrica de motores, que estará ubicada en la ciudad de Porto Feliz, San Pablo (Brasil). El anuncio fue realizado hoy por Akio Toyoda, Presidente mundial de Toyota, durante la inauguración de la fábrica en Sorocaba.
En el evento, Toyota informó que la empresa invertirá cerca de 1.2 millones de reales (unos 494 millones de dólares) para la construcción de esta nueva unidad, que producirá 200 mil motores por año y generará cerca de 600 empleos directos.
"Con la fabricación local de los motores, el índice de nacionalización tanto del Etios como del Corolla saltará del 65 al 85%", afirmó Toyoda en diálogo con los periodistas locales.
La idea es que la fábrica comience a operar en el segundo semestre de 2015, produciendo motores para el nuevo modelo Etios, que será fabricado en Sorocaba, y también para el Toyota Corolla, producido en la factoría que la marca posee en Indaiatuba.

.VW PRESENTÓ AL SANTANA. PODRÍA LLEGAR EN 2014.

Por: Lautaro Godoy.-

La marca alemana presentó la nueva generación del Santana en Alemania inicialmente para el mercado de China, plaza en la cual el sedán ostenta 29 años de permanencia y aceptación de ventas.
La nueva generación de este sedán fue presentado Wolfsburg, Alemania, sede del Grupo Volkswagen, en donde se confirmó que la producción (apenas o por ahora en China) caerá sobre la responsabilidad del joint-venture Shanghai Volkswagen Automotive. En el gigante asiático, el Santana acumula más de 4 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 1982.

Curiosamente las primeras unidades de la segunda generación del Santana Mercosur que llegaron al mercado chino en 1994 fueron producidas en São Bernardo do Campo, Brasil. Con su popularidad logró después la producción en ese mercado de forma ininterrumpida hasta hoy.

En Brasil el Santana, originario de una de las generaciones del Passat alemán se dejó de producir en 2006. Las chances del retorno son grandes: uno de los proyectos elevados al BNDES por la marca para obtener una línea de financiamiento por R$342 millones es justamente el desarrollo de un nuevo sedán mediano, espacio hoy ocupado por el Jetta (Vento), importado de México. En este tren, no se descarta que la producción arranque en el país vecino en 2013/2014.
El Santana presentado en Wolfsburg comparte la misma plataforma del Nuevo Polo y Skoda Rapid y mide 4,47 metros, y estará equipado como los motores 1.4 de 90CV y 1.6 de 110CV de la nueva serie EA211, asociados a un cambio manual de cinco marchas o la automática de seis.
En el mercado chino se lanzó en tres versiones: Trendline, Comfortline y Highline, y está equipado con AirbBags de cortina, ABS, ESP (control de estabilidad), climatizador automático, techo solar eléctrico y sensores de estacionamiento, entre otros items.
 La versión revelada (fotos) por el CEO Martin Winterkorn contaba con equipamiento full Highline.

.LOS VW SANTANA COMERCIALIZADOS EN CHINA.





viernes, 26 de octubre de 2012

.CLASSIC TEST DE LA SEMANA.



TEST Nº 43: FIAT 1600 SPORT – 1971
Original Revista CORSA Nº 291 – Noviembre de 1971

Cupé con sabor argentino

Durante dos meses el equipo de testers de CORSA ensayó la nueva cupé Fiat 1600. Conclusiones halagüeñas para el Fiat Concord. Buen diseño y excelente terminación.

Probamos ya las tres cupés grandes (Chevy, Dodge y Torino) y nos faltaba la mediana de Fiat para agotar el cuarteto que brinda la industria nacional. Aquí completamos la lista. Con todas las ventajas que nos da el haber elaborado conclusiones previas para tomarlas como parámetro en el análisis general del Fiat 1600 Sport. Es decir, que conceptualmente podemos atribuirle méritos que destacan a esta cupé sobre el resto aunque comparativamente esta no tiene nada que ver con sus compatriotas "grandotas". Y de aquí surge el verdadero carácter de la 1600 que a diferencia de las otras tres cupés, el diseño, desarrollo y construcción de su organismo y obviamente su "styling" son absolutamente nacionales. Porque aunque a todas las fábricas embarcadas en la producción de cupés las mueve el mismo interés, cubrir ese sector importante del mercado que durante mucho tiempo estuvo huérfano de autos locales verdaderamente deportivos, muy pocas -o solamente una- brindaron un modelo con los requisitos que tal concepto implica. Sin embargo no fue porque las fábricas dada la necesidad acudieron a estos modelos como solución de compromiso, sino que estos son reflejo del distinto concepto de la cupé deportiva que tiene la industria norteamericana y la tradición europea.
Los yanquis produjeron siempre, a lo largo de toda su historia automovilística, convertibles y cupés que difieren de los modelos de la misma marca pero con otras carrocerías (más domesticas, si se quiere) solamente en el aspecto exterior. Conservando la misma mecánica, los mismos chasis o plataformas, los mismos motores e idéntica suspensión.
Los europeos, en cambio, siempre se plantean en forma muy distinta la idea del auto deportivo de gran serie, ya fuera con techo duro o convertible. Ellos partieron de una filosofía bien clara y distinta del auto de dos puertas, de dos o mas asientos, sobre todo cuando al modelo lo bautizaron con denominaciones o iniciales evidentemente deportivas. En ese aspecto la industria europea siempre fue responsable y asumió realmente el compromiso de ofertar un modelo deportivo que de hecho brindaba las prestaciones y las características que el comprador exigiría.
La cupe 1600 no es una excepción a esa conducta. La denominación de fábrica del modelo no deja lugar a dudas. Fiat 1600 Sport. Y el coche responde en todo a esa especificación. Así lo sentimos desde el momento que nos sentamos detrás del volante y visualizamos el interior. Las butacas, el volante y el tablero y -por sobre todo- la posición de manejo (la "guida") y las características de su comportamiento lo hacen un coche que sin andar a mil por hora ni acelerar como una tromba tiene un marcado pero muy equilibrado sabor deportivo. La carrocería de la cupé, elaborada en base a elementos sustanciales de la cupé 1500, fue íntegramente dibujada y desarrollada en nuestro país, sin ingerencias de la casa patrona en Italia. Nuestros diseñadores respetaron en el tercio anterior ciertos delineamientos de Vignale (creador de la cupé anterior), tomaron en cuenta otras cupés de la marca (tiene un evidente parentesco con la 850 Bertone producida en Italia) y dieron rienda suelta a su inventiva ciñéndose a las limitaciones que les impuso la utilización de la plataforma de la cupé 1500.
Moviéndonos con estas primeras apreciaciones estéticas y sorprendidos -si se quiere- por la conducta francamente deportiva del mediano sport, comenzamos el análisis. Los primerísimos desplazamientos nos dieron la regla con que tendríamos que movernos en este road test: vamos a juzgar un coche de serie con todos los atributos de una cupé verdaderamente deportiva.

Así se escribe la historia.

La primera cupé fiatinesca, como ya es archisabido, fue ni mas ni menos que la edición argentina de un auto pergeñado y construido en Italia por la casa matriz, sobre un diseño de Vignale. Este vehículo fue puesto en el mercado nacional a mediados de 1967 y su aceptación por parte del publico local la mantuvo con bastante buenos índices de venta. El diseño de Vignale no fue lo que se puede decir un diseño trascendental; se trataba de una cupé muy ortodoxa, bastante equilibrada y grácil, pero adolecía de un defecto muy importante para un vehículo de las características particulares como lo era una cupé deportiva: la falta de personalidad.
El diseño del carrocero italiano -cupé tradicional con repartición del volumen total en tres partes perfectamente definidas: trompa, habitáculo o cabina y cola- fue quedando atrás, o mejor dicho perdiendo posiciones en el gusto popular el que, en el campo de los autos deportivos de serie, fue siendo reemplazado por la línea fastback ("cola rápida"). Este lineamiento reagrupa algo más el volumen total haciendo que la frontera entre la cabina y la cola desapareciera dando paso a una caída muy suave y progresiva del techo en dirección a la popa.

Este estilo no tiene solo basamento estético sino fundamentalmente aerodinámico. La caída gradual sin solución de continuidad hasta la cola permite una disminución sensible de la zona turbulenta que se forma detrás del vehículo en movimiento, reduciendo consecuentemente la resistencia al avance. La solución fastback acompañada por la cola trunca -corte radical en la popa del vehículo- hace aumentar más aún la funcionalidad aerodinámica, obteniéndose en ese sentido buenos resultados prácticos. Paralelamente esta cola truncada fue siendo aceptada por el público como elemento estético, así que la combinación sentó sus reales en el styling automovilístico.
En Fiat Concord del Palomar un buen día apareció un bichito que fue a picar a la gente del riparto técnico que a la sazón (hablamos de fines de 1968 y principios de 1969) estaba comandado por el ingeniero Raúl Sanchez. Esta picadura trajo como consecuencia la inquietud de reemplazar el diseño Vignale por otro diseño totalmente nuevo y lucubrado de pe a pa en el país que lo reemplazara en la producción de ese vehículo. Desde ya que la mira de los proyectistas se puso en la parte trasera del dibujo de Vignale, pensando en modernizarla vía solución fastback para estar más "aggiornato".
El estudio comenzó respetando el lineamiento de la parte frontal del coche o mejor, respetando los lineamientos de los pilares del diseño que de esa parte había hecho oportunamente Vignale, ya que pese al tiempo transcurrido, aún hoy resiste un profundo análisis del diseño.
Como ya habíamos dicho, a principios de 1969 comenzaron los dibujos y estudios completos para el reemplazo de la cupé anterior. La parte delantera sufrió muy pocas modificaciones; fue solamente refrescada con un rediseño de la parrilla mediante la incorporación de faros de iodo auxiliares y otras menudencias. La parte central  tuvo lo suyo: se cambió el diseño del parante, dándole mayor sensación de profundidad, pero el asunto gordo fue con la parte trasera a la cual se la convirtió en fastback cola trunca, adoptando una línea muy similar a la que en Italia tiene el Fiat Cupé 850 de Bertone.
Una de las premisas del diseño fue la de poder utilizar sin ninguna modifica la plataforma básica inferior que componía el monocasco de la cupé anterior, que a su vez es igual a la de la berlina. Así que la cosa era ceñirse a un parámetro fijo que incluía a todos los órganos mecánicos, suspensiones, etcétera para poder encarar el proyecto en escala industrial. Finalmente y en tiempo record se terminó el proyecto y se consiguió la autorización para darle vía fabril al nuevo auto. La presentación sobrevino el 24 de julio de 1970 y desde entonces más de 1200 unidades ruedan por estas tierras de Dios.

Comencemos a juzgarla

Bueno..., no lo tomemos tan al pie de la letra; quisimos decir: comencemos a evaluar, desde nuestro punto de vista, las condiciones de la Cupé Fiat 1600. Y como la lógica podría aconsejarlo comencemos el trabajo desde afuera hacía adentro; en consecuencia primero a considerar la estética, o sea la línea.
Desde la aparición de este modelo de Fiat Concord, la apariencia externa fue algo resistida. Primeramente se comenzó a oír este comentario "... parece un Torinito chico con cola fastback" o si no "... me parece muy alta y finita". Efectivamente, esos dos puntos han sido los que sufrieron mayor cantidad de críticas por el gran público, pero en rigor no fueron sino el reflejo de algo que siempre se repite cuando aparece un nuevo vehículo: la comparación con otro preexistente o la falta de acostumbramiento visual.

 A nosotros nos parece que estéticamente la nueva cupé está muy bien lograda. Tiene un equilibrio de volúmenes óptimo y su volumen total en sí le da un aspecto de agilidad notable. La caída del fastback muy armoniosa y efecto de cola trunca perfecta. Si, nos parece que la trompa (parrilla y parte baja) podrían haber tenido una mejor solución. Además, justo es reconocerlo, el coche da la impresión de mucha altura y mucho despeje, por eso es que algunos propietarios han optado por bajar las suspensiones logrando una mejora visual notable.
En términos generales podemos afirmar que es un coche elegante y grácil y que pese a algún punto discutible en lo referente a su lineamiento estético, cuando uno se acostumbra al primer impacto visual, le termina por gustar y mucho.
Pasando ahora a considerar la parte mecánica y su correspondiente funcionamiento, nos encontramos en primer lugar con el motor. Aquí podemos decir que nihil novum sub solem ya que se trata del archiprobado cuatro cilindros que primero fue milquinientos y luego engordó a 1600 cm3, es decir, es el mismo motor de la berlina, pero con un índice de compresión incrementado a 9.2:1.
En el momento de la aparición de la cupé, el motor de esta se diferenciaba del de la berlina también por tener un árbol de levas exclusivo con un diagrama de distribución diferente, pero ahora la berlina adoptó el mismo árbol (1600 - 90 HP); en consecuencia, ambos motores solo difieren ahora en la leve diferencia de la relación de compresión que en la cupé le confiere 92 HP a 5.300 rpm.
La potencia juntamente con su cupla motriz máxima de 14.5 mkg a 3.500 rpm, aceleración más que discreta, aunque si quisiéramos ponernos en exquisitos, estimaríamos que cinco caballitos más no le hubieran venido mal...
Estas características del motor combinadas con el coeficiente aerodinámico de la carrocería -que es un 10 por ciento menor que los coeficientes de la berlina y la cupé Vignale- hacen que la cupé 1600 alcance una velocidad final muy buena; algo más que 160 km/h reales.
El consumo de combustible según nuestras mediciones, se mantiene dentro de límites lógicos, con apenas un leve incremento respecto de la berlina. Responsable de esto es el diagrama de distribución del motor y la adopción del carburador Weber 34 DCHD doble cuerpo con apertura de la mariposa de "alta" por depresión del múltiple. Algunas unidades vienen también equipadas con un carburador Solex C 34 PAIA/2 pero la unidad sometida a test por CORSA tenia el Weber.
El embrague y la caja de cambios son idénticas a las de la berlina, lo que significa decir que son excelentes, sobre todo la caja que tiene un escalonamiento óptimo y un accionar suave y superpreciso. Es este ítem siempre Fiat ha sobresalido y la cupe 1600 no es la excepción.
El puente trasero también es similar al de la berlina, con par cinemático tipo hipoidal y relación de 4.10 a 1 que no es ni muy corto ni muy largo. Mas bien podríamos considerarlo adecuado para caminar en ciudades y se complementaria muy bien con una caja de quinta (quinta multiplicada) para andar en las interminables rutas de nuestro país.
Los frenos delanteros son a disco, mientras que los traseros son a campana con zapatas autocentrantes. Tiene comando ayudado por un eficiente servo a depresión y el conjunto merece en su funcionamiento un cerrado aplauso, no solamente por las distancias de detención realmente cortas a cualquier velocidad (lo hemos sometido a panic-stop hasta 140 Km/h) sino también por lo derechito que se mantiene durante las frenadas y sobre todo por lo agradablemente progresivo que son en su accionar.

Las suspensiones son ortodoxas pero no menos eficientes. La delantera es independiente a trapezoide deformable con resortes helicoidales y la trasera tipo Hotchkiss -eje rígido con elásticos longitudinales- Le dan al vehículo un andar muy seguro a cualquier velocidad y una sensación de ser "durita" muy tranquilizadora lo cual no significa que transmita incómodamente al interior del habitáculo las irregularidades del camino. En una palabra está perfectamente balanceado el concepto de confort de marcha y seguridad en la tenida. Lo único que notamos es una leve tendencia al "zapateo" del tren trasero cuando el auto es sometido a fuertes aceleraciones desde la posición de detenido. Esto seguramente, se podría neutralizar con la adopción de un par de brazos reactores que impidieran la tendencia al enroscamiento de las ballestas, aunque esto para el usuario común no constituye problema alguno.
La tenida de la cupé 1600 Sport es excelente bajo cualquier circunstancia, posiblemente se deba a la distribución de pesos mejorada respecto del modelo anterior (tiene ahora 53 por ciento adelante y 47 por ciento atrás) y como ya lo hemos dicho a la eficacia de las suspensiones. Dobla muy bien a altas velocidades sin tendencias apreciables ni al understeering ni al oversteering. Tuvimos ocasión de viajar en ruta a 150 Km/h sufriendo la acción de un neto y fuerte viento trasversal y aquí también le correspondió el voto de aplauso suponemos gracias a una ubicación muy feliz del centro de presión aerodinámico, porque la cupé se tiene muy derecha sin tendencias a tomarse las de villadiego de la ruta.
El interior del habitáculo de la nueva cupé de Fiat es uno de los aspectos más destacables del coche. Muy bien diseñado y terminado. El tablero, juntamente con todos sus controles e instrumental, además de ser muy completo y funcional tiene una refinación digna de un coche sport europeo.
Frente al conductor se agrupan dos enormes cuadrantes circulares del velocímetro -odómetro (con giornalero) y el taquímetro. El primero incorpora además el indicador de nivel de combustible y las luces testigo de insuficiente presión de lubricante y anormal funcionamiento del alternador, mientras que la esfera del taquímetro tiene además termómetro indicador de temperatura del motor y luces de aviso de cebador puesto y freno de mano colocado. Más a la derecha, independientes, se destacan con claridad y precisión el manómetro de aceite (marcado como Dios manda, es decir en kg/cm2) y un voltímetro. En resumen, todos los controles e instrumentos son correctos en cuanto a cantidad, diseño, funcionamiento y ubicación.
El volante es sumamente elegante y fino en correspondencia con el resto del habitáculo, tiene pequeño diámetro, sus rayos están pintados de color negro mate anodizado y su perímetro está forrado de cuero. La dirección es más bien rápida (3 1/4 vueltas de tope a tope) pero nada pesa en el estacionamiento.
La palanca de cambios por exigencias mecánicas se encuentra algo alejada del conductor exigiendo un cierto estiramiento del brazo para accionarla, aunque no es nada grave el asunto.
Las manijas para abrir las puertas están mal diseñadas y peor ubicadas, tanto que prácticamente se hace imposible abrir, por ejemplo, la puerta del lado del conductor con la mano izquierda (salvo que este tenga el brazo de goma). Otro ítem criticable es el hecho de no tener la puerta derecha cerradura, cosa que embroma ciertamente cuando uno pone el auto en un estacionamiento (de punta) y le enchufan muy cerca otro coche a la izquierda.
Como vemos, en resumen, la cupé 1600 Sport es un cochecito muy bueno con una enorme cantidad de puntos a favor y muy pocos en contra; sobre todo nos agrada el hecho de decirlo de un auto que es prácticamente el único made in Argentina de cabo a rabo.

Velocidad Máxima: 160.375 Km/h (Promedio de dos corridas en sentidos contrarios)

Aceleración:
Las curvas de aceleración nos muestran la agilidad para trepar desde 0 hasta 120 Km/h; después la cosa se pone mas tranquila. Usando la directa desde los 40 Km/h la curva de aceleración se achata bastante ya que la cupla máxima está (en 4ta velocidad) a los 90 Km/h

0-40 Km/h
3.0 s
0-60 Km/h
5.2 s
0-80 Km/h
7.8 s
0-100 Km/h
14.0 s
0-120 Km/h
21.2 s
0-140 Km/h
35.2 s
0-500 m
21.6 s
40-60 Km/h
5.1 s
40-80 Km/h
11.2 s
40-100 Km/h
16.2 s
40-120 Km/h
24.6 s
40-140 Km/h
35.8 s

Consumo:
Vel
km/lt
40 Km/h
18.0
60 Km/h
15.4
80 Km/h
12.6
100 Km/h
11.2
120 Km/h
8.8
140 Km/h
7.1

Distancia de Frenado:
Vel
Total
40 Km/h - 0
10.60 m
60 Km/h - 0
24.20 m
80 Km/h - 0
35.30 m
100 Km/h-0
56.00 m
140 Km/h-0
77.90 m

Diámetro de Giro:
A la derecha
11.40 m
A la izquierda
11.20 m

Error del Velocímetro:
Vel Indicada
Vel Real
20
18.7
40
35.6
60
53
80
69.2
100
88
120
106
140
128

Arriba: Detalle práctico. Cuando se abren las puertas se encienden luces coloradas ubicadas en los bordes de las amplias puertas.
Centro: Un detalle estético discutible son las luces traseras de posición.
Abajo: Elegante boca de carga del tanque de nafta, se comanda desde el interior del coche. 





Inmejorable la iluminación del vehículo gracias a la adopción de un par de faros Carello de iodo que se suman a los "normales". La gran luminosidad aumenta las condiciones de seguridad a alta velocidad
 Puntos en contra para la cupé. A: Incomoda e inaccesible posición de la manija para abrir las puertas y B: poco práctica e incómoda la manija para accionar la apertura del ventilete. 

 Discutible también la pintura radial de la llanta, pero gustos son gustos.

 Este es el velocímetro de la cupé Fiat, y sobre el se han marcado las velocidades reales que corresponden.

Reducida es la capacidad del baúl y mas reducida se hace por la escasa apertura de la tapa.
Un detalle de refinamiento y practicidad. La apertura del tanque de nafta se hace sin necesidad de bajarse del auto, mediante una palanquita ubicada a la izquierda del conductor .

Conclusiones:
                             A Favor...
v     Concepto de diseño bien logrado
v     Buena velocidad final
v     Muy buena terminación
v     Aceleración adecuada
v     Muy buen frenaje
v     Excelentes luces para viajar a alta velocidad
v     Posición de manejo muy buena

                         En Contra...
v     Manijas interiores de las puertas muy incómodos de accionar
v     Ventilación del habitáculo deficiente
v     Apertura de los ventiletes incómodos de accionar
v     Desempañadores delantero y especialmente trasero poco eficientes
v     Escasa capacidad del baúl