.LEYENDA SOBRE RUEDAS: ¿CÓMO SE CREARON LOS AUTOMÓVILES?.

POR: Fabián Matías Rossi.

Algunas personas en los Estados Unidos suelen considerar de manera muy equivocada que el Ford T fue el primer automóvil de la historia. Lejos de desmerecer la importancia histórica de aquel modelo, que luego vamos a detallar detenidamente, lo cierto es que cuando aquel popular automóvil americano salió a la venta, en el continente europeo ya tenían muchísimas décadas de experiencia en la fabricación de vehículos autopropulsados.

Imagen del CHARRIOT, construido por Nicolas - Joseph Cugnot en 1769.

Los verdaderos orígenes de los automóviles son un verdadero misterio, algunas personas sugieren que en los cuadernos de Leonardo Da Vinci se encuentran los planos de un vehículo autopropulsado con 4 ruedas motrices, mientras que otros historiadores afirman que el belga Ferdinand Verbiest inventó un coche autopropulsado por vapor en 1672 durante sus misiones jesuitas en China. Sin embargo, ninguna de aquellas leyendas cuentan con pruebas cabales que acrediten la construcción de sus máquinas, por ese motivo se considera universalmente que el primer vehículo autopropulsado de la historia fue diseñado por el francés Cugnot en 1769. Aquel modelo, llamado “Charriot”, era un vehículo de tres ruedas impulsado por un motor de vapor y fue creado para fines militares. De ese modelo se construyeron algunos ejemplares hasta 1771, algunos de los cuales sobreviven en diferentes museos del mundo, pero la falta de apoyo económico le impidió al francés continuar desarrollando su invento. El detalle curioso es que aquel vehículo contaba con tracción delantera, una solución usada en la mayoría de los vehículos actuales.

Nicolaus Otto, construyó en 1867 el motor que lleva su nombre y que fue el punto de partida para la creación de la industria automotriz.

En los siguientes años en el continente europeo se estaban creando los primeros motores para usos industriales. El francés Alphonse Beau de Rochas enunció los principios básicos de lo que hoy conocemos como motor de 4 tiempos, esas teorías fueron llevadas a la práctica por el belga Jean Joseph Etienne Lenoir que logró construir el primer motor de combustión interna de la historia. Aquella máquina funcionaba con gas y tenía muchísimos problemas de diseño que lo hacían muy ineficiente. Muchos ingenieros europeos trabajaban intensamente en la búsqueda de las soluciones, hasta que el alemán Nicolaus August Otto presentó en 1867 un motor que lograba disminuir muchos de sus defectos, dando origen a lo que hoy conocemos como motor “ciclo Otto” de encendido por bujías, pudiendo funcionar con combustibles como nafta, kerosene o gas. El motor estaba destinado a fines industriales, pero en los años siguientes los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler trabajaban por separado en la aplicación de motores ciclo Otto para impulsar vehículos que reemplazarían a los carruajes de tracción a sangre, siendo los fundamentos básicos para la creación del primer automóvil de la historia. En efecto, fue Benz el primero que patentó su triciclo en 1885, sin embargo algunos historiadores afirman que Daimler se le había adelantado en la construcción de su vehículo. De una u otra manera, ese detalle actualmente solo se trata de una anécdota histórica ya que ambos pioneros fusionaron sus empresas a partir de 1926 dando origen a la empresa Daimler-Benz AG (fabricante de Mercedes-Benz), que en 2011 pudo festejar, sin ningún tipo de discusión, los 125 años de la creación de los automóviles.

Las vueltas de la vida hicieron que los hombres que crearon los automóviles a fines del siglo XIX, fusionaran sus empresas a partir de 1926.

Imagen del triciclo de Benz de 1885, considerado el primer automóvil de la historia.

En los últimos años del siglo XIX, en 1893 para ser exactos, un franco-alemán llamado Rudolf Diesel diseñaría un novedoso motor capaz de funcionar con un combustible más económico, el gasoil. Este motor era más eficiente que el de ciclo Otto, ya que inyectaba el combustible en fase de compresión provocando la ignición por las altas temperaturas alcanzadas, de esa manera se lograba convertir una mayor cantidad de combustible en trabajo mecánico. Esta máquina era muy eficiente para uso estacionario, principalmente como generador. Por sus características técnicas, tenía una construcción más robusta y un mayor par motor que los motores ciclo Otto, por lo cual fue adoptado en los siguientes décadas para la industria del transporte. Como dato anecdótico, los primeros motores ciclo diesel en los automóviles aparecerían recién en 1936 de la mano de los Hanomag Rekord y Mercedes 260 D, pero no fue hasta la llegada del Mercedes 170 D de 1949 donde la motorización pudo demostrar todas sus ventajas en un coche de pasajeros, ganando muchísima popularidad y aceptación.

Rudolf Diesel murió en la ruina en 1913 sin poder vislumbrar la gran revolución que causaría su motor en la industria automotriz, principalmente para el transporte.

Volviendo a la historia, en aquellos años con la llegada de los primeros constructores de automóviles de distintos rincones del continente europeo, nacerían también las primeras competencias. La primera de ellas fue la París-Rouen de 1894 que fue organizada por el periódico francés Le Petit Journal. Al año siguiente, nacería en Gran Bretaña la primera publicación dedicada exclusivamente a los automóviles: The Autocar. 

Toda esa gran industria generada en el continente europeo, donde estaban naciendo muchas empresas como Fiat, Renault u Opel, motivó a un estadounidense de ascendencia irlandesa llamado Henry Ford que en 1903 quiso explotar el mercado de su país. En aquel momento el automóvil era una pieza completamente de élite, ya que su fabricación era muy lenta y requería de personal altamente calificado para su construcción, motivo por el cual su precio de venta era muy elevado. La visión de Ford era completamente opuesta, ya que éste se centro fundamentalmente en la organización del trabajo para permitir bajar los costos de fabricación al mínimo posible y así poder llegar a una clientela masiva. Los conceptos del visionario americano fueron completamente revolucionarios y su sistema de fabricación en serie, conocido como “método Fordista”, reinventó la forma de trabajar en las grandes industrias y sigue vigente hasta la actualidad. Éste se basaba en una línea de producción continua, donde el producto se deslizaba a través de la misma sin detenerse. En los alrededores de aquella cadena de montaje se encontraban pequeños grupos de trabajadores, a los que se les asignaba tareas muy simples y sencillas, como colocar una determinada pieza o ajustar otra. La productividad era la principal cualidad del sistema, hasta punto tal de fabricar sus autos exclusivamente en color negro ya que esa pintura garantizaba un secado más rápido. 

Con todos esos ingredientes, en 1908 el Ford T puso la piedra fundamental para la industria automotriz actual, ya que fue creado con el fin de ser un automóvil completamente accesible para la clase trabajadora, llegándose a vender a un precio muy bajo de tan solo U$S 360. El éxito de ventas fue de una magnitud desmesurada para la época y se mantuvo en producción hasta 1927. En sus dos décadas de vida se vendieron alrededor de 15 millones de unidades en todo el mundo, siendo el auto más vendido de la historia hasta que en 1972 el Volkswagen Escarabajo fue el primer modelo que logró superar esa marca. Pero esa es otra historia…

Henry Ford junto al modelo T, el coche que reinventó la industria automotriz para siempre. Fue el primer auténtico coche popular de la historia.

.LEYENDA SOBRE RUEDAS: HISTORIA DEL DAKAR.

Por: Fabián Matías Rossi.

Para conocer los orígenes de esta legendaria prueba que generó la creación de una nueva especialidad, los raids o rally cross country, tenemos que repasar la historia misma del automovilismo.

En 1948 la Buenos Aires – Caracas sentó las bases del Turismo de Carretera, sin embargo el formato de aquellas carreras era muy similar a los actuales raids. 

 

No caben dudas que el rally es el padre del automovilismo, ya que las primeras carreras de la historia fueron competencias entre ciudades (como la Buenos Aires-Caracas, por ejemplo), en parte porque todavía no existían los autódromos creados para tal fin. Las primeras competencias fueron creadas por motivos turísticos y, en muchos casos eran competencias de regularidad, como el caso del célebre rally de Montecarlo que cumplió sus primeros 100 años en 2011. Sin embargo, la creciente red vial y la creación de los circuitos complicó el desarrollo de estas pruebas sobre carreteras públicas. La solución llegó de parte de los finlandeses y suecos que inventaron el formato actual de los rallies, cerrando al tránsito temporalmente los diferentes tramos por donde se desenvuelve la competencia y unirlos con tramos de enlace donde los competidores deben respetar las normas viales, siendo la clasificación final la sumatoria de todos los tramos cronometrados. La creciente reputación de muchas pruebas llevó a la creación de un campeonato europeo a partir de 1960, integrado por los rallies más destacados.
Años antes, en 1953, Eric Cecil estaba completamente aburrido de los circuitos y con la ayuda de su primo Neil Vincent crearon una competencia donde los participantes debían atravesar uno de los paisajes más impresionantes del continente africano, creando, ni más ni menos, al mítico rally Safari. Por sus características esta prueba puso la piedra fundamental para los actuales raids, por la imposibilidad de cerrar tramos y la dureza de los caminos, quedando la clasificación final en base a las penalizaciones acumuladas. Este rally ganó muchísimo prestigio rápidamente y la FIA lo reconoció en 1957. Los fabricantes europeos se largaron en masa a disputar la prueba para promocionar sus coches ante una posible victoria en las condiciones más agrestes y exigentes.
La creciente fama del Safari hizo que la FIA incluyera la prueba dentro del calendario Europeo, creando de esa forma el primer Campeonato Internacional de Rally en 1970 (que fue ganado por el Porsche 911), y años después se agregaría una segunda prueba africana similar en Costa de Marfil: el rally Bandama. Actualmente sólo el Safari sobrevive en el calendario del IRC, ya que la icónica prueba fue eliminada incomprensiblemente del calendario del WRC a partir de 2003.  

El rally Safari siempre se caracterizó por su gran dureza y fue la gran inspiración para la creación del Dakar. En la foto se aprecia a Juha Kankkunen con su Toyota Celica Turbo 4WD en la edición de 1993.

 
A fines de los ´70 un aventurero llamado Thierry Sabine intentó unir con su motocicleta la última prueba del calendario mundial con la primera del año siguiente. En efecto, se trataba del rally Bandama y el Montecarlo. Cuenta la leyenda que, en medio de semejante odisea, el propio Sabine quedó perdido y sin provisiones, teniendo que pasar varias noches en el desierto. El francés quedó tan maravillado por los paisajes y lugares descubiertos, que se prometió a sí mismo que si lograba sobrevivir organizaría una carrera que transcurriera por el mismo lugar, pero en sentido inverso, es decir, partiendo desde Francia. Así fue que en 1979, y en un total anonimato, se largó la primera edición del París-Dakar. La prueba no tenía un reglamento claro y se podía competir con cualquier tipo de vehículo, diferenciándolos únicamente entre autos y motos. La edición inaugural fue vencida por Alain Genestier con un Range Rover en la categoría autos y por Cyril Neveu en motos con Yamaha. En 1980, tras el suceso de la primera edición, se crearía una categoría específica para los camiones, ya que antes competían en gran número frente a los autos.  

Thierry Sabine, creador del Dakar, fue una de las tantas victimas de la prueba. Un accidente de helicóptero le costó la vida en la edición de 1986.

 En esos primeros años la competencia era completamente amateur, hasta que en 1982 los hermanos Marreau ganaron la prueba con un Renault 20 Turbo construido por ellos mismos con algún apoyo de fábrica. Las marcas europeas, poco a poco se empezaron a interesar en el proyecto por la repercusión mediática que lentamente iba ganando la competencia y en 1983 el ex-piloto de F1 Jacky Icks ganó la prueba con un Mercedes 280 G proto. Sin embargo, la primera marca que se interesó en el Dakar de manera oficial fue Porsche y consiguió la victoria en 1984 con un 911 preparado específicamente para tal fin. Al año siguiente llegaría la primera victoria de los Mitsubishi Montero, el vehículo que, con 12 victorias, encabeza el palmarés de la prueba. 

En 1985, Mitsubishi consiguió la primera de sus 12 victorias en el Dakar. Las restantes serían en 1992, 1993, 1997, 1998, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y 2007. 

Un hecho histórico se presenta en 1986 con la llegada y victoria del Porsche 959 Dakar. Aquel modelo había sido desarrollado para participar en la clase 4 litros (2.850 c.c. con Turbo) del Grupo B de rally, sin embargo la FIA declaró desierta la clase y fue eliminada antes del debut, ya que además del Porsche, el otro modelo creado para esa reglamentación había sido la Ferrari 288 GTO. Los alemanes decidieron adaptar el nuevo modelo para competir en el Dakar, después del gran resultado obtenido con el 911 dos años antes, y lograron repetir el triunfo sin problemas.

La llegada del Porsche 959 y, posteriormente, de Peugeot cambiaron radicalmente las características técnicas de los autos que competían en el Dakar.

Eso provocó que, ante la desaparición del Grupo B meses más tarde, Peugeot tomara el mismo camino y adaptara sus 205 T16 para correr en el Dakar, alargando la carrocería, reforzando las suspensiones y reduciendo la potencia de los motores para aumentar la confiabilidad. Los 205 T16 Gran Raid ganaron las ediciones de 1987 y 1988 con Ari Vatanen y Juha Kankkunen, después la marca tomó la decisión de poner una nueva carrocería, que dio lugar al 405 T16 que consiguió 2 victorias más con Vatanen en los años siguientes. Como muestra de esos logros deportivos todavía se pueden leer en algunos modelos de la marca del león de la década del ´90 las calcos colocadas en fábrica sobre la luneta haciendo mención a las 4 victorias conseguidas. Para 1991 Peugeot se retira y cede sus autos a Citroen, que les coloca una nueva carrocería de ZX, consiguiendo otra victoria con Vatanen. 

Entre 1987 y 1990 Peugeot ganó 4 ediciones consecutivas del Dakar, las dos primeras con los 205 T16 Grand Raid y las restantes con los 405 T16. 

En 1992 la carrera cambia su recorrido a París-Ciudad del Cabo por única vez, consiguiendo la victoria Huber Auriol con un Mitsubishi Montero Proto. Los japoneses repiten la victoria al año siguiente con Bruno Saby, esta vez volviendo al formato tradicional con Dakar como punto de llegada.
En los años siguientes se reparten las victorias entre Citroen y Mitsubishi. Los primeros vencen en 1994, 1995 y 1996, y los segundos en 1997 y 1998. Sin embargo los franceses abandonan la competición después de que la organización hiciera un cambio reglamentario muy profundo, cambiando las características técnicas de los autos y perjudicando, principalmente, a sus coches. 

Citroen tomó el relevo de Peugeot y consiguió 4 victorias en la prueba con Vatanen (1991) y Lartigue (1994, 1995, 1996). Este modelo también es recordado por ser el primero del Dakar que estuvo equipado con aire acondicionado.

 

En la década del ´90 también fue cuando, por iniciativa de propios fabricantes, la FIA creó el campeonato mundial de rally raid con rallies similares al creado por Sabine, pero con menos etapas. Sin embargo, en ese campeonato no estaba incluido el Dakar por el hecho de que esta prueba contaba con su propio comité organizativo. Sucede que el prestigio ganado por la competencia y su gran repercusión mediática hizo que los fabricantes se tomaran muy en serio el desafío Dakar e invirtiesen mucho dinero en sus vehículos, necesitando más competencias para poder amortizar semejantes desarrollos tecnológicos y las grandes estructuras creadas para asistirlos en carrera. Este campeonato, a su vez, también servía para poder someter los coches a condiciones reales de carreras, como una suerte de entrenamiento para disputar el Dakar. 

 

El rally por las pampas en Argentina fue uno de los que se creo para el campeonato mundial de Rally Raid y a la prueba asistían los mejores del Dakar. Las últimas ediciones incorporaron en el recorrido al desierto de Atacama en Chile y fue el rally que se tomó de base para diseñar el recorrido del primer Dakar sudamericano.

Para los años 1999 y 2000 la carrera nos depararía una gran sorpresa con las victorias de Jean-Louis Schlesser a bordo de un buggy de construcción propia, con apoyo de Renault. Schelesser también obtuvo algunas victorias en el rally por las pampas de Argentina.

Jean Louis Schlesser ganó los Dakar de 1999 y 2000 con un auto de construcción propia: el Schlesser-Renault. En los siguientes años seguiría compitiendo con el apoyo de Ford, pero con menor éxito.

 

El año 2001, fue el de la gran polémica en el Dakar ya que se dieron episodios plagados de irregularidades. En la 19° etapa los dos coches de Schlesser (los del propio Schlesser y del español Serviá) fueron penalizados con una hora por varios motivos. Los coches largaron antes de tiempo de manera incidental, argumentando una supuesta equivocación, pudiendo de esa manera descontar tiempo a sus rivales. Más adelante, en el tramo de carrera, Serviá le tapó el camino al Mitsubishi de Masuoka que se vió obligado a adelantarlo por una parte más degradada que le causó la rotura de su coche, eso provocó una actitud muy desesperada de su copiloto que se bajó y se paró delante del coche de Serviá para detenerlo. En la noche, se dice que un mecánico de Mitsubishi agredió al copiloto del español, terminando de desatar la polémica que culminó con la sanción a los dos pilotos del equipo de Schlesser. De esa manera, el liderato de la prueba fue heredado por la alemana Jutta Kleinschmidt con Mitsubishi que se terminó adjudicando la victoria. Siendo un hito histórico para el mundo motor, ya que fue la primera y única victoria de una mujer en el dificilísimo Dakar.  

La alemana Jutta Kleischmidt celebra su victoria en el Dakar de 2001, siendo la primera de una mujer en esta competencia. Este triunfo fue, a su vez, el primero de una seguidilla de 7 consecutivos para Mitsubishi.

Los años siguientes no traerían muchas sorpresas y Mitsubishi acrecentaría su dominio, ganando 7 ediciones consecutivas entre los años 2001 y 2007, dejando su nombre ligado para siempre al de la competencia.
En 2008, tras incesantes amenazas de atentados a la prueba y los reiterados problemas políticos del continente africano, se decide suspender el rally un día antes de la largada. A falta de condiciones de seguridad que garanticen la realización de la prueba al año siguiente, los organizadores buscan un emplazamiento alternativo en Sudamérica tomando de base el rally por las pampas. La experiencia acumulada en Argentina en la organización de rallies mundialistas (especialmente el de Córdoba, completamente afianzado y convertido en un clásico dentro del WRC) es uno de los puntos más valorados por la organización al momento de decidir mudar la prueba hacia un nuevo continente. Si bien, el recorrido de la carrera iba a ser completamente nuevo, se decide mantener el nombre “Dakar” que ya identifica a la competencia y se eligen tramos de similar dureza, como los del desierto de Atacama, que buscan mantener el espíritu “nómade” que el propio Sabine le había impreso a la carrera.
La primera edición Sudamericana debuta en 2009 y se agregan los cuatriciclos como una nueva categoría, separándolos de las motos. Sin embargo, la característica más destacable de este nuevo recorrido no son los paisajes descubiertos, sino la multitudinaria respuesta del público que sobrepasa holgadamente las expectativas de los propios protagonistas. En esa edición los principales candidatos (Mitsubishi, Volkswagen y BMW) deciden competir con motores diesel, una tecnología en la que VW ya venía trabajando durante las últimas ediciones sin llegar a inquietar nunca a Mitsubishi. Los japoneses, por primera vez, desarrollan un motor con ese combustible para el Dakar y lo hacen con un producto nuevo, el Racing Lancer, que sufre problemas de juventud y no logra estar a la altura de sus antecesores. Finalmente, la victoria es para el sudafricano Giniel de Villiers con un Race Touareg 2, siendo la ansiada primera victoria de Volkswagen y la primera de un motor diesel en la carrera. Los alemanes repetirían las victorias en los dos años siguientes con Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah.

La llegada a Sudamérica fue favorable para Volkswagen y sus Race Touareg con motores diesel ganaron las últimas 3 ediciones.

En 2012 el recorrido vuelve a cambiar, incorporándose a Perú y el desafío recién está por comenzar…