TEST Nº38: CHEVROLET 400 SUPER SPORT 230 – 1968.
Original
Revista CORSA Nº 113 – Junio de 1968.
Para buenos volantes…
Una vez que
la conciencia deportiva hubo penetrado "con fuerza y para quedarse"
en el ambiente automovilístico común y corriente (léase utilitario, standard,
etc.), se creó un mercado para autos algo fuera de serie que, sin perder su
innato utilitarismo, ofreció el sentido deportivo como "diferencia",
como punto de referencia para el "hombre distinto".
En la
práctica, ya no quedan fábricas argentinas que de un modo u otro hayan dejado
de incursionar por ese terreno, modificando y adaptando sus productos
tradicionales al "new sens of life".
El Chevrolet
SS es la respuesta que actualmente General Motors Argentina a la psicología del
"hombre diferente".
MOTOR
Ya lo conocemos. Lo hemos probado muchas veces, con pequeñas variantes a través de los años, y siempre hemos dicho lo mismo. Es el motor más "suave" de los que se fabrican en el país, con excelente "salida" y bajo régimen de revoluciones. Es lo más esquemático que se pueda pedir como motor y salvo la sujeción supermoderna de los balancines de las válvulas, que creemos invento de General Motors, y los botadores hidráulicos que no son ninguna novedad, no ofrece diferenciaciones determinantes. Es, por otra parte, el más liviano de los motores que de extracción de serie se emplea actualmente en Turismo de Carretera.
Para
reavivar recuerdos, diremos que es un seis cilindros en línea de 3.769 cm3 (230
pulgadas cúbicas de donde sale su denominación), ubicado adelante y enfriado
por agua. Antes que me olvide, es un cuatro tiempos. Las válvulas en línea
obligan, por así decirlo, a llevar el escape y la admisión por el mismo lado,
dándole la apariencia del motor del Chevrolet '39.
TRANSMISIÓN
Aquí la cosa
cambia y llegamos a lo realmente diferente del SS. La caja de velocidades tiene
cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás y es una derivación directa de
la caja Corvette, con relaciones de cambios adaptadas al tipo de motor. La
primera tiene 3.11:1, la segunda 2.20:1, la tercera 1.41:1 y la cuarta es
directa. La marcha atrás lleva la misma relación de la primera. Esta caja
"hace la diferencia".
Evidentemente,
una caja de cuatro marchas es más deportiva que una de tres, sobre todo si se
llama Corvette y está rematada con una perilla blanca con el diagrama en
números negros que ya es clásica para los enterados de la cosa. Los movimientos
de la palanca son largos, producto de su misma longitud. Debe ser así, para
llegar cómodamente al conductor, que está sentado alto. La marcha atrás, y este
detalle es impagable, se coloca mediante un simple gatillo de muy fácil
accionamiento, sin necesidad de esfuerzos reñidos con la naturalidad del
movimiento del brazo y la mano. Las relaciones configuran un dibujo más bien
deportivo, con una primera entre larga y corta (3.11:1) y las demás marchas
amontonadas arriba. Luego, es necesario usar la caja, aún andando relativamente
despacio.
Llegamos al
eje trasero con 3.06:1 de relación piñón - corona. En este punto aplicamos
aquella sencilla fórmula de Rodada por Sesenta sobre Relación Final y obtenemos
los km/h que da el automóvil cada 1.000 rpm en cada marcha. Recordemos que
Rodada es igual a 3.14 por diámetro de rueda y que la Relación Final es el
producto de la relación de salida de la caja por la relación piñón - corona.
El
movimiento del pedal de embrague es sumamente liviano, apto inclusive para
señoras sin pretensiones velocísticas, muy cómodo.
FRENOS
Cuatro
campanas de fundición de hierro, una por rueda, detienen el auto cuando se
presiona el pedal correspondiente. Las condiciones de frenado del SS no son
brillantes, diríamos, están de acuerdo con las normas menos exigentes en la
materia, aunque no debe atribuirse la característica del comportamiento del
auto bajo una fuerte deceleración, solamente a los elementos frenantes. Tiende
a cruzarse en forma notable y en frenajes violentos el control del auto exige
realmente manejo especializado.
Cuando los
frenajes deben ser realizados en forma continua, es indispensable el uso de la
caja de velocidades, no muy complicado si se piensa en el excelente sistema de
sincronización de las cuatro marchas que posee.
SUSPENSIÓN
Adelante,
paralelogramos deformables con resortes helicoidales y amortiguadores
telescópicos hidráulicos. Atrás, el eje rígido sujeto por dos ballestas de una
sola hoja (Uniflex). La suspensión de un auto es lo que en última instancia da
la real sensación de marcha y el eje trasero es tal vez más importante de los
dos, en cuanto a su influencia en el comportamiento general. El tren trasero
del SS no tiene que ver con la SS que distingue al auto. No es una suspensión
para un Super Sport. Buena para andar despacio, en alta velocidad pone de
manifiesto una serie de movimientos raros que restan mucho al placer de
manejar. Es de considerar que en sus autos de elevada performance, la Chevrolet
Division de General Motors ha abandonado este tipo de diseño trasero. No
sabemos por qué en nuestro país usan ese tren trasero.
CONTROLES
Hablando de
controles y del SS no podemos dejar de pensar en la nueva consola que corre por
delante de la palanca de la caja de velocidades, desde el túnel de transmisión
hasta el tablero. Esa consola está llena de instrumental, que en todo momento
funcionó correctamente. Al respecto, la única crítica que podemos hacer es la
referente a la ubicación de dichos instrumentos fuera de la visual normal del
conductor y que obliga a distraer en grado sumo la atención del camino. Allí
encontramos un cuentarrevoluciones, un manómetro de presión de aceite, un
indicador de temperatura de agua y un amperímetro, todos instrumentos de aguja.
En cuanto a los controles tipo "tirete", como el limpiaparabrisas, la
llave de luces, cenicero, etc. tienen un nuevo diseño plano, de seguridad, así
como el borde superior del tablero de instrumentos, acolchado. El freno de mano
sirve como tal.
Bajando la
vista llegamos a los pedales, que no se apartan en absoluto del diseño
americano típico, esto es, son grandes y espaciados. Luego, muy cómodos. Para
los perfeccionistas del manejo, el taco va en el freno y el acelerador en la
punta, para hacer el taco y punta. Para efectuar esta maniobra al revés, con el
taco en el acelerador, es necesario tener una junta Heim en vez de rodilla.
ACELERACIÓN
Para lo que
estamos acostumbrados muy buena. Y todo gracias al motor que realmente tira. La
relación final no es corta, pero en cambio lleva ruedas de diámetro reducido,
que al final lo hacen "picador".
Los 14.6
segundos conseguidos de 0 a 100 km/h dejan bien sentado que debe ser muy
difícil ganarle a un chivo SS en la luz verde, aún con un auto de elevada
performance. Lo que pasa es que el tren trasero "zapatea" y pierde
adherencia. Por eso, la técnica consiste en mover un tanto el auto y luego
apretar el acelerador con mala intención. En este caso, el sencillo sistema de
llevar el motor a 3.500 rpm y luego soltar de golpe acelerando, sólo conduce a
que el auto se ponga a saltar prácticamente en el mismo lugar. En primera
velocidad llega muy rápido al límite útil de revoluciones que nosotros hemos
considerado en la zona estricta de las 3.900 / 4.100 vueltas. Se nota por la
disminución brusca de la aceleración, y llevando las cosas un poco más allá,
por el rebote de válvulas.
CONSUMO
Es el
razonable para un auto del tamaño. En este rubro, la fábrica poco ha modificado
las cotas por lo menos en lo que a nosotros y nuestros autos de test concierne.
No hay que olvidar que el motor es el mismo del Chevrolet Super, sin potencia
extra. Como siempre sucede, siendo el mismo motor que el del auto "de
calle", no dudamos de que alguien nos dirá que nuestros consumos son
excesivos, por lo menos el que aparece como consumo ciudadano y que es de 5.7
km/litro, pero recordemos que este es un auto con pretensiones deportivas y,
como dice aquel dicho porteño, "el calavera no chilla".
MANEJO
Es necesario
ubicarse perfectamente en la categoría de auto que es el SS para hablar del
manejo. Sobre todo es indispensable no dejarse influir por las palabras Super
Sport que tienen un sentido deportivo por excelencia, con todas las
implicancias posibles. El SS es un automóvil de calle con algunos detalles
deportivos.
Para el
manejo en ciudad resultó asombrosamente elástico y ágil. Indudablemente las
solicitaciones para el manejo ciudadano no son límites, pero se puede
establecer una diferencia entre un auto y otro. Las butacas, por ejemplo, son
el caso clásico. De deportivas tienen solamente la apariencia. Son de cojín
alto y de respaldo erguido y más bien duras. Estas características, créase o
no, vienen de perillas para el manejo en ciudad. Pero si uno maneja largo rato
termina medio molido, con un dolor de espaldas respetable. Las velocidades
ciudadanas no son tremendas como para que los frenos demuestren cabalmente sus
características negativas, y de todo esto resulta un auto que siempre está en
punta. Fácil de estacionar y muy bien colocado el espejo retrovisor exterior,
lo mismo que el interior, que cubre toda la luneta. La suspensión tanto trasera
como delantera aguanta nuestros Super Baches a condición de que no se acelere
el automóvil, porque de hacerlo así, el zapateo del tren trasero se encarga de
avisarle al conductor que se está pasando de vueltas.
Gran espacio libre alrededor del 230 que empuja al SS. Motor muy accesible, fácil de reparar y servir, suave y silencioso. Evidentemente lo mejor del auto.
En la ruta
las cosas cambian y, como siempre pasa, lo que es bueno para uno es malo para
el otro. Los asientos delanteros no proveen una confortable posición de marcha
y no sujetan el cuerpo en las curvas, tal cual lo daría a entender su diseño
deportivo. La distancia del respaldo a los pedales, aún en la posición más retrasada
del asiento, es corta y las piernas deben ir muy dobladas. En este caso, el
volante, que está cerca de los pedales, contribuye algo al confort de manejo y
como está colocado más bajo que en el diseño standard a que nos tiene
acostumbrados USA, no interfiere en la visual.
A cuatro mil
rpm en directa se transita a algo así como a ciento sesenta kilómetros por
hora, kilómetros más o kilómetros menos. Y cuatro mil rpm no es para asustar a
nadie, en cuanto se refiere a duración del motor. Con más razón a velocidades
de crucero más bajas, del orden de los ciento veinte ciento treinta kilómetros,
en los cuales el motor gira sin complicaciones a unas alegres tres mil, tres
mil doscientas vueltas.
La
suspensión, andando ligero, pone en evidencia ciertos vicios que es necesario
conocer. El automóvil reacciona notablemente ante las corrientes de aire
transversales, los baches desparejos y los pozos de agua. Tiene un evidente
rolido y un notable oversteer. Conociendo las características se puede andar
ligero. Y cuando llegue el momento de frenar, no olvidarse de la caja, que
parece hecha para eso.
En el camino
sinuoso asfaltado todo lo bueno que tiene en aceleración y visibilidad queda
muy disminuido por las características de la suspensión y de los frenos. Para
manejar este auto como un verdadero SS hay que ser muy buen volante. El sinuoso
de tierra encuentra al Chevrolet muy flojo en el tren trasero, con grandes
tendencias a irse de cola. Lo mismo puede decirse de la conducción en el ripio.
CAPACIDAD
INTERIOR
Bien en
ancho, más que bien. Para seis si no fuera por la ubicación de la palanca del
cambio de marchas. El largo del habitáculo no lo podemos ponderar. Con los
asientos delanteros corridos hacia atrás, indispensable si los que viajan son
medianamente altos, el espacio entre el respaldo del delantero y el cojín del
trasero se reduce a un mínimo - mínimo.
La entrada y
salida del auto se efectúa sin contorsiones raras, gracias a sus puertas, que
vistas desde afuera dan una impresión de amplitud interior mayor que lo que es
en realidad.
El baúl es
muy amplio en todo sentido, pero difícil de aprovechar por las molduras
internas y la ubicación de la rueda de auxilio, que inutiliza gran parte del
mismo.
Buena
gaveta, grande y con llave, que sirve de mesa de viaje si se anda despacio.
TERMINACIÓN
Y ESTÉTICA
La industria
argentina va mejorando. Este no es el auto mejor terminado que hemos visto de
los fabricados aquí, pero en lo que hace a chapa y pintura puede competir
honestamente por el segundo puesto. El "styling" exterior del auto es
más que conocido aunque ha ganado con los faros dobles y la agresividad de la
trompa. Los detalles de construcción de la consola no condicen en terminación o
diseño con el resto del auto.
Las tazas
taparruedas, bocado de cardenal para los ladrones y dolor de cabeza para los
dueños y agencias de seguros, son a nuestro gusto demasiado aparatosas y
complicadas.
A este
respecto debemos relatar una experiencia. Una vez se pinchó un neumático y como
no es conveniente andar así, decidimos cambiarlo. Al pretender quitar la taza
para aflojar los bulones de rueda encontramos que no había forma posible. El
labio exprofeso que lleva la llave combinada para crique y bulones no entraba
entre el pasarruedas y el borde de la llanta. Fue necesario recurrír a un
destornillador fino y con mucha paciencia y cuidado ir despegando la taza hasta
lograr introducir la llave combinada. Posteriormente, nos fijamos en los
taparruedas de los Chevrolet Super comunes y estos si dejan un lugar en el cual
resulta una operación sencilla introducir el labio de la llave.
Encontramos
muy pero muy acertada la traba interna del capot. Esto de dejar los fierros
caros al alcance de los cacos no es buena política de conservación del material
rodante.
Bueno
también para nosotros el sistema de calefacción, que realmente calienta. En
esto hay hay que reconocer que los diseños norteamericanos son sencillos y muy
fáciles de manejar. Los dos conductos laterales de aspiración de aire fresco
permiten una regulación efectiva del flujo de aire. El SS conserva ese
excelente dibujo de llave de contacto y arranque que lleva una capucha exterior
para proteger la llave propiamente dicha de esfuerzos desmesurados.
En resumen:
el Super Sport no llega a eso ni a un GT, pero es un buen paso adelante.
Veremos que sucede con el motor grande y los frenos de disco que necesariamente
deberán ser provistos por la fábrica en un futuro no muy lejano.
VELOCIDAD MÁXIMA:
166.660Km/h
(Promedio de varias corridas en sentidos opuestos).
ACELERACIÓN:
0-40 Km/h 3.2 s
0-60 Km/h 5.7 s
0-80 Km/h 10.2 s
0-100 Km/h 14.6 s
0-120 Km/h 17.8 s
0-140 Km/h 28.5 s
40-60 Km/h 6.1 s
40-80 Km/h 11.4 s
40-100 Km/h 16.2 s
40-120 Km/h 22.5 s
0-500 metros 21.0 s
0-100 Km/h-0 18.0 s
FRENADO:
|
20 Km/h - 0
|
3.50 m
|
|
40 Km/h - 0
|
12.82 m
|
|
60 Km/h - 0
|
21.68 m
|
|
80 Km/h - 0
|
56.40 m
|
|
100 Km/h - 0
|
62.10 m
|
|
120 Km/h - 0
|
115.76 m
|
VELOCIDADES DE CAMBIOS DE MARCHAS:
|
1era a 2da
|
54 Km/h
|
|
2da a 3era
|
80 Km/h
|
|
3era a 4ta
|
107 Km/h
|
|
RPM
|
MARCHA
|
Km/h
|
|
1000
|
I
|
14,0
|
|
1000
|
II
|
18.0
|
|
1000
|
III
|
27.3
|
|
1000
|
IV
|
39.0
|
DIÁMETRO DE GIRO:
|
A la derecha
|
12.18 m
|
|
A la izquierda
|
11.27 m
|
El interior parece muy deportivo. Esa cosita redonda y blanca que se ve allí nos indica que tiene caja Corvette de cuatro marchas. Ahora se hace aquí.
Gran espacio libre alrededor del 230 que empuja al SS. Motor muy accesible, fácil de reparar y servir, suave y silencioso. Evidentemente lo mejor del auto.
De estos personajes mejor ni hablar, pero es necesario, por cuestiones de estética y diagramación. Son C. Fresco y E.R. del Valle (n)
Tenemos el autódromo para nosotros. Luego, podemos circular en sentido inverso al de las carreras. El Chevrolet SS está en estos momentos lo más contento.
CONCLUSIONES:
A favor…
·
Suavidad del motor.
·
Caja de velocidades “deportiva”.
·
Marcha atrás con gatillo.
·
Buena aceleración.
·
Asombrosamente elástico en el manejo en ciudad.
En
contra…
·
Tiene a cruzarse en frenadas violentas.
·
Suspensión trasera no adecuada al tipo de auto.
·
Asientos delanteros no prevén sujeción
necesaria.
·
Sensible a las corrientes de viento y a los
baches y ondulaciones a altas velocidades.
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