ESTA SEMANA: CITROËN 2CV.
El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos
caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo de
fuerza"), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesa
Citroën desde 1948 a 1990.
Popularmente, se le conoce como "dos caballos", tal era la
potencia real del primer modelo basado en un motor de 375cc y 9 hp.
Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y
1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de
5.118.889 unidades fabricadas.
La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules
Boulanger, quién comenzó el desarrollo del TPV (acrónimo en francés de Toute
Petite Voiture, en español Vehículo mínimo), y fue presidente de Citroën desde
finales de 1934, cuando la familia Michelin se hizo con el control de la empresa.
La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo
para la época realizado por Jacques Duclos, se basaba en "un vehículo para
el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de
quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), una bolsa de 50 kg de papas
o un pequeño barril y que sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir, como mucho,
3lts. de combustible".
Los creadores (que habían trabajado en la creación del célebre
"Tracción"), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano
Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la
obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel
"paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que se “bautizaron” a
los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau,
diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la
filosofía del "dos caballos".
En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún
refrigerados por agua) del TPV.
Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra
Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se
reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra
para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de
continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el
peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos.
Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En
1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de
aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco
prototipos del TPV.
Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta
el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que
posteriormente se convertiría en el 2CV.
El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró
finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día,
con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375 c.c. y una potencia de 9
CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración
y burlas.
En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU,
luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12
CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta
alcanzar los 18 CV en 1964.
Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los
tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en
1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se
producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo
en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el
número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la
planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción
del 2CV.
El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del
automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito
del automóvil económico por excelencia. Su cariñosa y "fea" imagen se
ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo
convirtió en una visión "hippie" del automóvil.
El mundo rural lo asoció a su
trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión
furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir
los paquetes más dispares.
La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros
opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas
delanteras por medio de transmisiones de cardán simple en sus primeras
versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A,
tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre
de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³,
obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por
13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a
base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y
colectores de admisión-escape más gruesos.
El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una
variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania
(Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.
A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que
estructuaron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se
fabricó en España) y 2cv de 602cc (que a pesar de tener la misma cilindrada que
el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último
es el motor m28, de unos 32cv de potencia que también evolucionó en sus últimos
años a 35cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.
La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno
de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes
helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada
costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos,
se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado,
tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico
andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se
describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio
de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas
a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de inclinación
que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a
cualquier espectador.
La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que
salió en 1948 de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos
mecánicos y también la carrocería.
Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de
una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a
pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación tuvo relativamente
pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó y faros más modernos).
Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda
Guerra Mundial y aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que
fue el modelo las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos
estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de
acero.
Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas
rodante". En el salpicadero predominaba un amperímetro y un cuenta
kilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable
helicoidal sirviera al doble propósito de accionar el mecanismo de
limpiaparabrisas, la calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas.
Para comprobar el nivel de nafta se introducía una varilla en el depósito de la
misma.
Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se
podía transformar un 2 CV moderno en un antiguo y viceversa con relativamente
poco dinero.
El 2CV (3CV) en ARGENTINA
El Citroën 3CV era un modelo de Citroën fabricado en Argentina. Se
comenzó a fabricar en el año 1970, aunque solo era una nueva designación del
Citroën 2CV de 602 cc (el 2CV de 425 cc se siguió fabricando hasta 1972). El
3CV fue producido por Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).
Hasta 1974, el aspecto exterior del 3CV era casi idéntico al del 2CV,
salvo por la insignia "3CV" sobre la tapa del baúl, los faros
traseros de stop y giro integrados (los del Dyane 6 fabricado en Vigo) y los
giros delanteros en el frente de los guardabarros.
De 1974 en adelante, el 3CV fue reemplazado por el 3CV Prestige, en el
que se modificó la tapa de baúl por un portón enterizo con una luneta de mayor
tamaño que lo hizo más estilizado y práctico.
La designación 3CV corresponde a que los motores de 602cc poseían esta
potencia en Francia, mientras que los anteriores de 375cc y 425cc poseían 2CV de
potencia. En Francia y el resto de Europa, 3CV era el nombre informal del
Citroën Ami, que también tenía un motor de 602cc.
En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los
primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la
época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado.
A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide
fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense
de Jeppener (Partido de Brandsen). Más tarde aparecieron las versiones
furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con
el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la
ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada
"3CV", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como
demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva
apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de
suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros
detalles.
Hacia 1973 apareció la nueva línea "Prestige", que, como
novedad principal, tenía una quinta puerta trasera.
En 1978 un nuevo cambio estéticofue
denominado "M-28", en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400,
con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este
modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su
producción en Argentina. Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó, tras
disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los
bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en
1983, con la denominación de "IES-3CV". Los primeros modelos eran
similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la
AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada
"IES-Carga". En 1986 sale con un profundo cambio(nuevos faros
cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación
"IES-3CV América". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas
modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que
externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más
grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos
puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la
producción de este modelo en Argentina.
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